Transcurren las doce y quince horas, del día Domingo 15 de Abril de 2007.
Es un día nuboso, fresco y otoñal en la plataforma norte posición diez del aeropuerto internacional de Carrasco, en Montevideo, Uruguay.
Me encuentro junto a mi avión, un hermoso Lockeed Constellation, realizando la inspección previa al vuelo mientras la llovizna fina moja todo cuanto toca.
Terminada la observación exterior, subo abordo de mi aeronave.
La temperatura esta agradable dentro, el silencio es acogedor y a pesar del clima, es un día fabuloso para volar.
Realizamos el checkeo previo al encendido de motores, encendemos las bombas de combustible, abrimos el paso de combustible, ajustamos la mezcla, cebamos el motor, colocamos el switch selector de motor en 4, para seleccionar el motor cuatro, y giramos la perilla del encendido del motor. Unos segundos luego, la hélice comienza a girar y el estruendo del motor rompe el silencio que hasta ese momento rodeaba nuestro entorno. Repetimos los pasos anteriores en los motores restantes.
Ahora, la llovizna se transformó en lluvia.
Realizamos el retroceso y comenzamos el rodaje a la pista 19.
Luego de obtener el permiso correspondiente, alineamos en pista y despegamos!
En el aire ascendemos a mil cien pies por minuto hasta una altitud de diecisiete mil pies crucero, ajustando la mezcla.
Procederemos por aerovía A309 directo al vor de Pelotas (PTS), luego al vor de Porto Alegre (POR), continuamos al vor de Florianopolis (XRO), al vor de Rede (RDE).
El vuelo se desarrollaba con total normalidad hasta que estuvimos a 93nm de Rede, donde sin previo aviso, el motor numero 2 se detuvo.
Instantáneamente, compensamos la pérdida ajustando la potencia de los restantes motores para nivelar el avión, encendimos el piloto automático e intentamos volver a encender el motor, sin resultado alguno. Me levanté del asiento y fui al panel que ocupa normalmente un ingeniero. Ahí, comprobé mi sospecha, el tanque que alimentaba el motor estaba vacío.
Dejamos el control de Brasilia centro que nos transfirió con Congonhas Aproximación, con quien contactamos. Nos dio vectores hasta el final de pista 17R y procedimos con la aproximación visual hacia esa pista.
A dos minutos, bajamos el tren de aterrizaje, flaps abajo, potencia de aterrizaje, luces encendidas. Informamos que teníamos contacto visual con la pista y el controlador nos dio autorización para aterrizar, informándonos vientos del uno nueve cero a nueve nudos ajuste de altímetro uno cero dos cero hectopascales.
Continuamos con la aproximación, descenso cien pies por minuto. Sobre la pista nivelamos, cortamos potencia y suavemente tocamos tierra, a las 16:25 hora local.
Liberamos tierra, transponder en StandBy, flaps arriba. Carreteamos al hangar del taller donde detenemos motores. Agradecemos el servicio a Congonhas Aproximación y nos despedimos. Apagamos las radios y los demás instrumentos.
Tomamos la bitácora y anotamos:
Domingo 15 de Abril de 2007
SUMU-SBSP
Etapa Nº1
Despegue: 12:41 hrs Local Uruguay
Aterrizaje: 16:52 hrs Local Brasil
Combustible usado: 2090 Glns
Problemas Técnicos: Falló motor 2, presunta perdida de combustible
Distancia recorrida: 986Nm
Metar:
SUMU 151500z 17006KT 6000 DZ BKN006 BKN060 19/19 Q1018
SBSP 151900Z 19009KT 9999 BKN025 SCT300 27/18 Q1020
Firmada la nota, guardamos el libro.
Con las manos en la nuca miro hacia afuera sin punto fijo de visión, pensando, que no veré Uruguay por un largo tiempo.
Desciendo del avión, informo a el mecánico del problema y me dispongo a caminar por las calles de Sao Paulo sin rumbo fijo.
Instantáneamente, compensamos la pérdida ajustando la potencia de los restantes motores para nivelar el avión, encendimos el piloto automático e intentamos volver a encender el motor, sin resultado alguno. Me levanté del asiento y fui al panel que ocupa normalmente un ingeniero. Ahí, comprobé mi sospecha, el tanque que alimentaba el motor estaba vacío.
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